Việc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đề xuất Chính phủ cho phép nhập khẩu 37 toa tàu cũ của Nhật Bản được sản xuất từ năm 1979 - 1982, đã qua sử dụng do doanh nghiệp đường sắt Nhật Bản chuyển giao miễn phí với giá 0 đồng để cải tạo, khai thác đang được dư luận quan tâm tới chi phí vận chuyển và cải tảo để đưa vào khai thác.

Theo tài liệu của PV Báo có được, sau khi 37 toa tàu cũ của Nhật Bản được đưa về Việt Nam sẽ phải sửa chữa cải tạo lại thì mới sử dụng được trên khổ đường sắt 1 m, do các toa tàu sản xuất cách đây gần 10 năm đã gần hết niên hạn sử dụng theo quy định của Nghị định 65/NĐ-CP ngày 25/5/2018 của Chính Phủ nên phương án tính toán thiết kế cải tạo cần được cơ quan Đăng kiểm thẩm định phê duyệt.

Ngoài ra, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cần phải xin chấp thuận của Thủ tướng Chính phủ sau khi hoàn thành việc nhập khẩu 37 toa tàu của Nhật về nước.

Các toa tàu này sau khi cải tạo sẽ được sử dụng trên những tuyến đường sắt có cự ly dưới 300 km. Do số toa tàu có 2 chủng loại nhưng có tới 4 kiểu loại giá chuyển hướng nên phải dự phòng nhiều chủng loại phụ tùng thay thế.

Cũng theo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, công tác bảo dưỡng sửa chữa sau này có thể gặp khó khăn do thiếu vật tư phụ tùng thay thế vì Nhật Bản không còn sản xuất dòng toa xe này.

Đáng chú ý, để thực hiện việc chuyển giao, nhập khẩu toa tàu cũ của Nhật Bản để sửa chữa, cải tạo toa tàu và tiến hành vận dụng, khai thác trên các tuyến đường sắt, dự kiến Tổng công ty Đường sắt Việt Nam phải báo cáo Chính phủ và các Bộ, ngành liên quan để xin ý kiến đồng ý về chủ trương cải tạo toa tàu DMU đã qua sử dụng gần 40 năm của Nhật Bản.

Đồng thời, xin ý kiến của các Bộ, ngành cho phép vận dụng, khai thác trên tuyến đường sắt Việt Nam đối với các toa tàu này.

Để sớm đưa 37 toa tàu của Nhật Bản về nước, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam báo cáo Chính phủ đồng ý về chủ trương cho phép nhập khẩu các toa tàu đã qua sử dụng của Nhật Bản để tiến hành sửa chữa, cải tạo và vận dụng khai thác trên tuyến đường sắt Việt Nam.

Cũng theo tìm hiểu của PV Báo , 37 toa tàu của Nhật Bản về nước phát sinh một số tồn tại về chiều cao quá khổ giới hạn cho phép trên trục đường sắt của Việt Nam. Tuy nhiên, việc cải tạo cho phù hợp với đường sắt Việt Nam là khá đơn giản.

Cùng với đó là toa xe Nhật Bản đang chạy trên khổ 1,067 m, nhưng đường sắt Việt Nam đang khai thác là khổ 1 m.

Các toa tàu của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam tại ga Hà Nôi. Ảnh: VNR

Về nguồn vốn đầu tư khập khẩu 37 toa tàu cũ của Nhật Bản được huy động từ đâu khi ngành đường sắt đang thua lỗ, trao đổi với PV Báo , Chủ tịch Tổng công ty Đường sắt Việt Nam Vũ Anh Minh cho biết: "Để thực hiện dự án nhập khẩu 37 toa tàu cũ của Nhật Bản, đơn vị cần phải có hơn 140 tỷ đồng. Tổng công ty Đường sắt Việt Nam sẽ phải vay vốn ngân hàng thương mại, với thời gian hoàn vốn là hơn 24 tháng của các ngân hàng VietinBank, AgriBank, BIDV với lãi suất 7%".

Đối với câu hỏi của dư luận, nhập toa xe cũ là đang "đi giật lùi" trong khi đường sắt Việt Nam hiện nay đã rất lạc hậu cả về hạ tầng, ông Minh cho hay, hạ tầng đường sắt Việt Nam lạc hậu ai cũng rõ.

"Còn về phương tiện, hiện tổng công ty có 1.034 toa xe khách, trong đó 50% là các toa xe có tuổi đời từ 20 năm trở lại, 16% có tuổi đời từ 40 năm trở lên và 34% có tuổi đời trong khoảng 30-40 năm. Như vậy phương tiện có thời gian khai thác cũng rất lâu rồi", ông Minh cho biết.

Cũng theo ông Minh, không phải muốn thay phương tiện mới, hiện đại là được vì phải có vốn. Để thực hiện về niên hạn phương tiện theo Nghị định 65/2018, giai đoạn 2021-2025, đường sắt cần đến 7.000 tỷ đồng để đầu tư mới đầu máy, toa xe.

Ông Minh cho biết, "theo quy hoạch, chiến lược phát triển đường sắt đã được phê duyệt, cùng với xây dựng mới đường sắt hiện đại, vẫn duy trì mạng lưới đường sắt khổ 1 m hiện có. Như vậy, toa xe cũ nhập về vẫn khai thác được".

Theo ông Minh, nếu nhập toa xe DMU mới cùng chủng loại sẽ mất khoảng 30 tỷ đồng/toa, nghĩa là nếu nhập 37 toa sẽ mất khoảng 1.100 tỷ đồng. Nhưng việc nhập toa mới chắc chắn sẽ không hiệu quả vì giá phương tiện sẽ phân bổ vào giá thành, khiến giá vé quá cao, không khai thác được.

Còn nếu đi vay tài chính để đóng mới, các doanh nghiệp vận tải đường sắt cũng không có khả năng. Nhất là 2 năm qua, ảnh hưởng dịch Covid-19, các công ty này bị thua lỗ, mất hết vốn chủ sở hữu, có đi vay cũng không đủ điều kiện. Việc nhập toa tàu cũ, cơ bản là dự án có hiệu quả không? Chúng tôi đánh giá là hiệu quả hơn vì giá trị thấp so với phải bỏ vốn đầu tư mới, rủi ro cũng thấp hơn.